logotyp

Nasze atuty

  • Gepard Biznesu 2001
  • Złoty Medal 2012 MTP dla Testera X-431 Diagun
  • Profesjonalni i rzetelni
  • Wyróżnienie na targach Frankfurt 2016 za pro­duk­ty GOLO
  • Złoty Medal 2016 MTP dla interfejsu GOLO
  • baner
  • baner
  • X-831-new
  • baner

Diagnostyka samochodów ciężarowych.

 

Ze względu na zwiększający się zdecydowanie w ostatnim czasie udział transportu samochodowego kosztem taboru kolejowego wzrasta w ogromnym tempie ilość eksploatowanych samochodów ciężarowych. Ze względu na swoje przeznaczenie mają one w porównaniu z pojazdami osobowymi znacznie większą trwałość i osiągają zdecydowanie wyższe przebiegi. Niemniej, tak jak samochody osobowe wymagają one również bieżącej obsługi, prowadzenia okresowych badań technicznych i w przypadku wystąpienia usterki również naprawy.

Ze względu na gabaryty i masy całych pojazdów oraz ich poszczególnych mechanizmów i podzespołów do ich obsługi niezbędne jest posiadanie odpowiednich obiektów warsztatowych, sprzętu naprawczo-diagnostycznego oraz narzędzi. Konieczne jest stworzenie odpowiedniego (znacznie większego niż w przypadku obsługi samochodów osobowych) stanowiska obsługowego. Dotyczy to zarówno długości, jak i szerokości oraz wysokości obiektu warsztatowego. Różnice w obsłudze pojazdów ciężarowych i samochodów osobowych dotyczą również stosowanego sprzętu warsztatowego, narzędzi, przyrządów kontrolnych, diagnostycznych, a także urządzeń naprawczych. Ze względu na występujące przy znacznych masach pojazdów ciężarowych obciążenia poszczególne elementy i podzespoły mocowane są w nich przy użyciu znacznie wyższych wartości momentów dokręcania połączeń gwintowych, co wymusza konieczność stosowania zautomatyzowanych narządzi pneumatycznych.

Konstrukcja samochodów ciężarowych i związany z tym spory prześwit pomiędzy podłożem, a podwoziem pojazdu pozwala na prowadzenie obsługi bieżącej i części napraw bez konieczności ich unoszenia z zastosowaniem podnośnika. Dlatego też, w większości przypadków funkcjonujących warsztatów zajmujących się obsługą pojazdów ciężarowych wykorzystywane jest nadal stanowisko kanałowe, które w przypadku tej grupy pojazdów jest zdecydowanie rozwiązaniem wymagającym znacznie mniejszych nakładów finansowych niż zakup podnośnika.

W przeszłości obsługa samochodów ciężarowych sprowadzała się w zdecydowanej większości przypadków do czynności typowo naprawczych, czyli demontażu uszkodzonych elementów, czy podzespołów, ich ewentualnej naprawy lub wymiany oraz powtórnego montażu. Obecnie, ze względu na coraz doskonalsze konstrukcje, umożliwiające osiąganie znacznie większych przebiegów, a przede wszystkim na zastosowanie elektronicznych systemów sterowania i zarządzania poszczególnymi układami coraz większego znaczenia nabiera prowadzenie czynności diagnostycznych, bez których często trudno, szybko i jednoznacznie określić powodu niedomagań w pracy konkretnych układów pojazdów. To właśnie w tej grupie pojazdów, ze względu na znaczne masy własne prowadzona diagnostyka układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego ma zdecydowanie większe znaczenie niż w przypadku samochodów osobowych.

Diagnostyka samochodów ciężarowych pod kątem bezpieczeństwa sprowadza się przede wszystkim do oceny sprawności technicznej i wykrycia ewentualnych usterek w następujących układach:

- kierowniczym,

- hamulcowym.

Diagnostyka układu kierowniczego samochodów ciężarowych polega, tak jak w przypadku pojazdów osobowych na kontroli geometrii ustawienia kół i osi. Właściwe ustawienie geometrii układu jezdnego występuje wówczas, gdy wszystkie koła w trakcie jazdy na wprost wyznaczają ten sam kierunek i toczą się bez poślizgu. Zakres badań diagnostycznych z zakresu geometrii ustawienia kół i osi pojazdów ciężarowych dotyczy oceny zgodności rzeczywistych badanych parametrów układu jezdnego pojazdów z jego fabrycznymi danymi technicznymi oraz obowiązującymi przepisami w tym zakresie. Zgodność tych parametrów zapewnia, bowiem prawidłowe zachowanie się pojazdu w różnych warunkach ruchu drogowego.

Pomiar i kontrola parametrów układu jezdnego w ciężarowym samochodzie dwuosiowym w zasadzie nie różni się wiele od analogicznej diagnostyki samochodu osobowego. Kontrola dotyczy, bowiem zbieżności kół kierowanych, kątów ich pochylenia i skrętu oraz kątów wyprzedzenia i pochylenia osi sworznia zwrotnicy. Pojazdy wieloosiowe posiadające co najmniej dwie osie tylne wymagają ponadto kontroli tzw. śladowości kół tych osi. Chodzi tu o stwierdzenie np. przesunięcia poprzecznego lub nieprostopadłego ustawienia, co najmniej jednej z tych osi. W przypadku samochodu ciężarowego składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy lub autobusu przegubowego kontrola obejmuje dodatkowo śladowość kół obydwu członów.

Diagnozowanie układu hamulcowego samochodów ciężarowych obejmuje ocenę skuteczności działania układu poprzez pomiar sił hamowania oraz sprawdzenie systemu ABS. Ocenę skuteczności działania układu hamulcowego przeprowadza się na urządzeniach rolkowych lub płytowych.

Ponadto z punktu widzenia poprawności funkcjonowania systemów sterowania silnikiem oraz dbałości o środowisko naturalne, a w związku z tym kontrolą składu spalin do czynności diagnostycznych zaliczyć trzeba również kontrolę zadymienia spalin. Analiza składu spalin silników samochodów ciężarowych prowadzona jest z użyciem dymomierza. Są to te same przyrządy kontrolno-pomiarowe, które stosowane są przy diagnostyce samochodów osobowych, lecz uzupełnione dodatkowym osprzętem przystosowanym do pojazdów ciężarowych. Różnice w wyposażeniu dymomierza dotyczą sondy poboru spalin, która przy samochodach ciężarowych ma średnicę 27 mm oraz czujnika temperatury oleju, który dla samochodów ciężarowych, ze względu na gabaryty jednostki napędowej jest znacznie dłuższy i wynosi 1,85 m. Inne są również dla silników pojazdów ciężarowych średnice paliwowych przewodów zasilających, w związku, z czym stosowane muszą być przy pomiarze zadymienia spalin tych pojazdów czujniki piezoelektryczne o średnicach powyżej 6 mm.

Istotną sprawą przy diagnozowaniu silnika samochodu ciężarowego wewnątrz pomieszczeń warsztatowych ze względu na znacznie większe ilości wytwarzanych spalin jest stosowanie wyciągów spalin, które muszą być dostosowane zarówno do średnicy rury wydechowej, ale przede wszystkim wydajnością pracy do ilości zapewniającej odbiór i wydalenie z obiektu warsztatowego wytworzonych spalin.

Ze względu na współczesne konstrukcje samochodów ciężarowych i stosowane w nich elektroniczne systemy sterowania poszczególnymi układami ich diagnostyka opiera się w znacznej mierze na diagnozowaniu następujących systemów:

- sterowania silników i skrzynią biegów,

- komfortu i bezpieczeństwa czynnego (układów antypoślizgowych, układów przeciwdziałających blokowaniu się kół, zawieszeń aktywnych, wspomagania układu kierowniczego, klimatyzacji itp.),

- bezpieczeństwa biernego (pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych).

Każdy z tych układów wyposażony jest w elektroniczne elementy kontrolujące poszczególne parametry pracy, nadzorujące ich poprawność i w razie potrzeby korygujące ich wartość. Wprowadzenie do pojazdów ciężarowych elektronicznych systemów sterowania, podobnie jak w przypadku samochodów osobowych zwiększyło zdecydowanie komfort i wygodę ich prowadzenia oraz znacznie zwiększyło poziom bezpieczeństwa na drodze, lecz tym samym zmieniło podejście do ich diagnozowania. Wystąpienie jakichkolwiek usterek w tego typu układach powoduje konieczność użycia specjalistycznego sprzętu diagnostycznego, nawiązującego komunikację ze sterownikiem pojazdu.

Różnorodność uszkodzeń i usterek może być tak duża, że do ich zlokalizowania nie wystarczy już, tak jak dotychczas doświadczenie i intuicja diagnosty, lecz niezbędny jest odpowiedni sprzęt diagnostyczny, wykorzystujący osiągnięcia najnowszej techniki mikroprocesorowej. Celem diagnozowania elektronicznych systemów samochodów ciężarowych jest zlokalizowanie niesprawnego (niewypełniającego określonych dla niego funkcji) elementu lub podzespołu. Wykrycie nieprawidłowo funkcjonujących podzespołów lub konkretnych elementów możliwe jest dzięki wykonywanym przez sterownik pojazdu okresowym czynnościom kontrolnym w ramach tzw. procedur diagnostycznych.

Przyrząd diagnostyczny kontroluje sygnały elektryczne w czasie rzeczywistym i porównuje wartości zmierzone z wartościami rzeczywistymi. Umożliwia również sprawdzenie działania czujników wchodzących w skład poszczególnych systemów. Przyrząd diagnostyczny do obsługi elektronicznych systemów sterujących nawiązuje komunikację ze sterownikiem pojazdu odpowiedzialnym za wszystkie układy elektroniczne przez specjalne złącze diagnostyczne. Umożliwia między innymi przeprowadzenie następujących funkcji diagnostycznych:

- odczytu i kasowania kodów usterek zapisanych w pamięci sterownika,

- odczytu wartości parametrów rzeczywistych,

- testów elementów wykonawczych poprzez wysyłanie sygnałów uruchamiających poszczególne elementy układu,

- kasowania inspekcji, czyli wygaszania lampki kontrolnej na tablicy wskaźników po wymianie oleju oraz programowania w sterowniku dopuszczalnego maksymalnego przebiegu, przy którym wykonana musi być ponowna wymiana oleju,

- regulacji podstawowych, – czyli funkcji niezbędnych do prowadzenia niektórych czynności kontrolnych,

- programowania sterowników,

- programowania i kodowania sterowników immobilizera.

Ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz aspekty związane z dbałością o ochronę środowiska naturalnego samochody ciężarowe, podobnie jak i przypadku samochodów osobowych muszą być poddawane okresowym badaniom technicznym na specjalnie przystosowanych pod ich kątem stacjach kontroli pojazdów.

W związku ze znacznie większymi wymiarami tej grupy pojazdów i przystosowanym do nich specjalnym sprzętem kontrolno-pomiarowym badania techniczne muszą być prowadzone wyłącznie w placówkach, które mają odpowiednie uprawnienia, czyli okręgowych stacjach kontroli pojazdów.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami stacje uprawnione do przeprowadzania badań technicznych pojazdów ciężarowych muszą posiadać przelotowe stanowiska kontrolne posiadające:

- poziomą powierzchnię przeznaczoną bezpośrednio do prowadzenia badań technicznych, czyli tzw. ławę pomiarową,

- powierzchnię roboczą, czyli powierzchnię znajdującą się po obu stronach ławy pomiarowej lub podnośnika o szerokości, co najmniej 0,7 m na stronę, bez elementów konstrukcji budowlanych i zamontowanych na stałe urządzeń i przyrządów,

- powierzchnię pomocniczą do stawiania i przyrządów kontrolno-pomiarowych (o łącznej szerokości, co najmniej 1m),

- kanał lub urządzenie do podnoszenia całego pojazdu,

- odpowiednie dla samochodów ciężarowych wyposażenie kontrolno-pomiarowe,

- wymagane wyposażenie technologiczne.

Długość stanowiska kontrolnego musi być o 2 m większa niż długość kanału i 1,5 niż podnośnika unoszącego cały pojazd. Szerokość stanowiska kontrolnego (bez powierzchni pomocniczej) nie może być mniejsza niż wymagana szerokość ławy pomiarowej (4,2m) powiększonej o szerokość powierzchni roboczych (1m), czyli 5,2m. Wysokość pomieszczenia stanowiska kontrolnego w obszarze wyznaczonym wzdłuż osi tego stanowiska na szerokości, co najmniej 3m dla stacji wyposażonych w kanał wynosić musi co najmniej 4,2m, a dla stacji z podnośnikiem 5,7m. Wymiary bramy wjazdowej i wyjazdowej stanowiska kontrolnego nie mogą być mniejsze niż 4,1 dla wysokości i 4 m dla szerokości. Minimalna długość ławy pomiarowej musi wynosić 8m.

Ława pomiarowa musi mieć długość, co najmniej 8m. Jej szerokość pomiędzy dwoma krawędziami zewnętrznymi nie może być mniejsza niż 2,8m. Rozstaw krawędzi wewnętrznych odpowiadać powinien szerokości kanału. Ze względu na dokładność wykonywanych na niej pomiarów, ława pomiarowa musi być pozioma, a możliwe odchylenia od poziomu nie może przekroczyć 4 mm/m. W przypadku zastosowania podnośnika, może on stanowić część ławy pomiarowej, a jego płyty najazdowe muszą spełniać w/w warunki.

Długość kanału mierzona na poziomie ławy pomiarowej, pomniejszona o długość schodów musi mieć co najmniej 12m, a w przypadku badań technicznych samochodów ciężarowych z przyczepami 18m. Kanał powinien mieć szerokość na poziomie ławy pomiarowej od 0,7, do 1m. Szerokość przejścia w świetle kanału musi wynosić 0,75m (dopuszczalne jest zwężenie przejścia do 0,5m np. Pomiędzy segmentami urządzenia rolkowego, zabudowanego w kanale). Głębokość kanału musi wynosić od 1,3m do 1,8m (optymalnie 1,63m).

© Launch Polska 2017. Wykonanie: Studio WWW | Tanie strony www

Szanowni Państwo, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce. Więcej informacji w Polityce Prywatności.

Akceptuję pliki cookies